Kiedy kupujemy samochód, zwykle pytamy o silnik, skrzynię biegów, tapicerkę i pakiet zimowy. W niektórych krajach należałoby jednak zadać jeszcze jedno pytanie: ile kosztuje wersja z państwem?

Bo samochód może wyjechać z fabryki wart 40 tysięcy euro, a do właściciela dotrzeć z ceną 80, 110, a nawet 150 tysięcy. Nie dlatego, że po drodze zamontowano w nim złote felgi. Najdroższym elementem wyposażenia okazuje się fiskus.

Wyobraźmy sobie dwóch ludzi kupujących dokładnie ten sam model. Ta sama marka, ten sam silnik, ta sama tapicerka. Jeden płaci cenę auta, podatek od sprzedaży i rozsądne opłaty rejestracyjne. Drugi, tylko dlatego, że mieszka po drugiej stronie granicy, musi zapłacić dwa albo trzy razy więcej.

Nie kupuje lepszego samochodu. Kupuje znacznie droższe państwo dołączone do samochodu.

W Polsce także nie mamy powodów do przesadnego samozadowolenia. Jest 23-procentowy VAT oraz akcyza: zasadniczo 3,1 procent dla aut z silnikiem do dwóch litrów i 18,6 procent powyżej tej pojemności. Są preferencje dla niektórych hybryd, ale motoryzacyjnym rajem podatkowym zdecydowanie nie jesteśmy.

Na tle kilku innych państw wyglądamy jednak niemal jak podatkowi liberałowie.

Pierwszy przystanek: Dania. Podatek rejestracyjny jest tam progresywny. Od pierwszej części wartości auta wynosi 25 procent, od kolejnej 85, a od kwoty przekraczającej około 237 tysięcy koron – 150 procent. Podatek oblicza się od wartości zawierającej już 25-procentowy VAT. Dochodzi też dopłata za emisję dwutlenku węgla.

W praktyce samochód kosztujący przed duńskimi obciążeniami 40 tysięcy euro, przy emisji około 140 gramów CO₂ na kilometr, może po doliczeniu wymaganej marży, VAT-u, podatku rejestracyjnego i opłaty emisyjnej dojść do około 110 tysięcy euro.

Finansowo kupujemy więc prawie trzy samochody. Do domu zabieramy jeden.

Państwo nie mówi: „Nie wolno ci mieć takiego auta”. Mówi znacznie uprzejmiej: „Oczywiście, że wolno. Wystarczy, że zapłacisz nam za nie drugi raz”.

Turcja poszła o krok dalej. Obowiązuje tam specjalny podatek konsumpcyjny ÖTV. W zależności od silnika, napędu, mocy i wartości pojazdu stawki dla części samochodów wynoszą od 80 do 220 procent.

A kiedy ÖTV zostanie już doliczony, pojawia się jeszcze 20-procentowy VAT. Nie od pierwotnej ceny samochodu, lecz od ceny powiększonej o pierwszy podatek.

Najpierw państwo opodatkowuje samochód. Potem opodatkowuje samochód razem z własnym podatkiem. Fiskus wystawia więc rachunek także za samego siebie.

Przy aucie wartym 40 tysięcy euro końcowa kwota może wynieść ponad 86 tysięcy przy najniższej z tych stawek, 120 tysięcy przy stawce 150 procent, a w najwyższym wariancie ponad 153 tysiące euro.

Singapur wybrał jeszcze inną metodę. Zanim kupimy samochód, musimy zdobyć na aukcji certyfikat COE, czyli prawo do jego posiadania i użytkowania przez dziesięć lat. W drugiej aukcji z sierpnia 2026 roku taki certyfikat dla popularnej kategorii kosztował 128 tysięcy 501 dolarów singapurskich.

I to jest cena samego prawa. Samochodu nadal nie mamy.

Do wartości pojazdu dochodzą jeszcze 20-procentowa akcyza, 9-procentowy GST oraz dodatkowa opłata rejestracyjna, której najwyższy próg sięga 320 procent. Auto o urzędowej wartości 40 tysięcy dolarów singapurskich może więc kosztować około 229 tysięcy – jeszcze przed marżą sprzedawcy.

W Holandii z kolei fiskus liczy niemal każdy gram dwutlenku węgla. Podatek BPM rośnie wraz z emisją. Samochód emitujący 180 gramów CO₂ na kilometr zostanie obciążony kwotą około 29 tysięcy euro. Przy 220 gramach robi się z tego ponad 53 tysiące. Auto o wartości netto 40 tysięcy euro może więc po doliczeniu VAT-u i BPM przekroczyć 100 tysięcy.

Technicznie nadal wolno je kupić. Praktycznie państwo postawiło przy nim finansowy mur.

Oczywiście samochody generują koszty. Drogi trzeba budować i remontować. Korki, hałas i emisje są prawdziwymi problemami. Pytanie brzmi jednak: w którym momencie rozsądna opłata zmienia się w karę za niewłaściwy styl życia?

Najbogatszy człowiek zapłaci i pojedzie dalej. Najmocniej oberwie rodzina potrzebująca większego auta, pracownik dojeżdżający poza miasto, mieszkaniec wsi, fachowiec przewożący narzędzia albo mały przedsiębiorca.

Polityka reklamowana jako postępowa może więc przynieść wyjątkowo mało postępowy rezultat: mobilność staje się przywilejem ludzi z pieniędzmi.

Samochód przez dziesięciolecia dawał niezależność. Pozwalał mieszkać dalej od centrum, zmienić pracę, założyć firmę, odwiedzić rodzinę i pojechać tam, gdzie nie prowadzi żadna państwowa linia.

Być może właśnie dlatego tak łatwo go opodatkować. Człowiek, który samochodu potrzebuje, nie zawsze może z niego zrezygnować. A człowiekiem bez samochodu łatwiej zarządzać, bo granice jego mobilności wyznaczają cudze trasy, rozkłady i decyzje.

Samochód może wyjechać z fabryki wart 40 tysięcy euro. Po drodze nie dostaje większego silnika, lepszego zawieszenia ani skórzanej tapicerki.

Dostaje za to VAT, akcyzę, podatek rejestracyjny, opłatę emisyjną i państwowe pozwolenie.

I nagle kosztuje sto albo sto pięćdziesiąt tysięcy.

Najdroższym wyposażeniem współczesnego samochodu nie zawsze jest bowiem technologia.

Czasami jest nim urząd podatkowy.